'हामीले आफैँ र आफ्नैलाई चिन्न सक्नुपर्छ'

|

काठमाडौं : चन्द्र सूर्य र नेपाली झण्डा अंकित नेपाल वायु सेवाका विमान देश-विदेशको आकाशमा नेपालको पहिचान बोक्दै उड्छन्। कयौं यात्रहरूको सारथी बनिरहेको राष्ट्रिय ध्वजावाहक नेपाल एयरलाइन्स नेपालीको सम्पत्ति त हो नै, हाम्रो पहिचान पनि हो।

नेपाली पहिचान बोकेको जहाज उडाउँदै संसारका विभिन्न ठाउँ पाइलटको भोगाइ र अनुभव हो यो सामग्री।

नेपालका विभिन्न क्षेत्रमा युवाहरूको सक्रियता बढ्दो छ। उनीहरूले हासिल गर्ने उपलब्धि पनि कम छैन। ती मध्येका एक हुन्-३३ वर्षीय युवा क्याप्टेन दिपुराज ज्वारचन। एयरबस विमान उडाउने उनी नेपाल वायुसेवा निगममा ३२०-एयरबस फ्लाइट अपरेशन निर्देशकको हैसियतमा कार्यरत छन्।

उनी १९ महिनादेखि यो पदमा छन्। जहाँ क्याबिन क्रु, फ्लाइट अवधिमा हुने काम-कारबाहीबारे हेर्ने गर्छन्। उनको विभागमा २० जनाभन्दा धेरै कार्यरत जनशक्ति छन्। उनी नेपाली आकाशमा १२ वर्षदेखि र विदेशी आकाशमा करिब ३ वर्षदेखि निगमका विमान उडाइरहेका छन्।

पाइलटको व्यक्तित्वले जगाएको इच्छाशक्ति

बुबा क्याप्टेन यमप्रसाद ज्वारचन र आमा सुमेली सुब्बा एयरहोस्टेस थिइन्।

पाइलट वा परिचारिकाको केन्द्र नै काठमाडौं भएकोले बुबा आमाले उनलाई पोखराको कुमदिनी होम्स विद्यालयमा होस्टलमा राखेर अध्ययन गराए। १४ वर्ष उनी होस्टलमा बसे। जसमध्ये वर्षमा दुई पटक लामो विदा हुन्थ्यो।

विदाको समयमा उनी बुबा आमाको साथ जन्मगाउँ मुस्ताङको मार्फा र काठमाडौंसम्म यात्रा गर्न पाउँथे। वर्षको चार पटक नेपाल झण्डा अंकित जहाज चढ्न पाउने अवसर उनलाई मिल्थ्यो। पाइलटको युनिफर्ममा सेतो सर्ट र कालो पाइन्ट र काँधमा बिल्लाहरू हुन्थे। त्यसले उनलाई आकर्षित गर्थ्यो। आकर्षित मात्र होइन, प्रभावित पार्थ्यो। उनी सपना देख्थे,'शरीरमा सेतो कमिज, कालो पाइन्ट, काँधमा बिल्ला, अनि नेपाल एयरलाइन्सको जहाज।'

उनी बुबाको युनिफर्म हेर्दै योजना बनाउँथे,'एक दिन नेपालको जहाज चलाउने जिम्मा मेरो हातमा आउँछ।' 

बुबाका साथीहरू'अंकल' र आमाका एयरहोस्टेस साथीलाई'आन्टी'को सम्बोधन गर्ने हक सन्तानले पाउँछन्। जीवनको महत्वपूर्ण समय नै विमानको पेरिफेरीमा बिताइरहेको परिवारमा उनी हुर्किए। वातावरण नै पारिवारिक भएपछि पाइलट बन्ने इच्छाशक्तिमा थप मलजल पुग्यो। 

एसएलसी र प्लस टु विद्यार्थीहरूको त्यो महत्वपूर्ण विन्दु हो-जहाँबाट भविष्यको निर्माण हुन्छ। बाटो रोज्ने यो विन्दुमा उनीपनि आइपुगे। उनले आफ्नो जीवनमा के बन्ने भन्ने सपना देखिसकेका थिए। सके पाइलट, नसके डाक्टर बन्ने सपना बुनिसकेका थिए।

डाक्टर बन्न उनले तयारी पनि पूरापूर गरिरहेका थिए। अध्ययन गर्न बंगलादेश जाने तयारी पनि थियो। यो सन् २००४ को अन्त्यतिरको कुरा हो। 

त्यसबेला पाइलट तालिमको लागि अमेरिका नै पहिलो गन्तव्य थियो। तर, ९\११ ट्वीनटावर विस्फोटपछि भने तालिमको लागि अमेरिकाले कडाइ गर्‍यो। एक पटक नेपाल वायु सेवा निगमसँग सहकार्य गर्दै उनी आफ्नै खर्चमा अमेरिका उडे।

उनी भन्छन्,'अमेरिकाले त्यसबेला प्रवेशाज्ञामा कडाइ गरेको थियो, अमेरिका पुग्न सहज थिएन, तर मेरो हकमा भाग्यले साथ दियो।' अमेरिका उडेको १५ महिनाभित्र पाइलटको तालिम लिएर उनी नेपाल आए। 

ट्वीनअटरदेखि एयरबसम्म

पाइलटको ट्रेनिङ सकेर दिपु सन् २००६ मा नेपाल फर्किए। सहज कुरा के भने-नेपाल वायु सेवा निगमले कर्मचारी मागेको थियो। पाइलट अभावबीच उनी निगममा अनुबन्ध हुन पुगे। भन्छन्,'नेपाल आउनुपनि, जागिर खुल्नुपनि एकैपटक रह्यो, जसकारण म बेरोजगार बस्नु परेन।'

उनले क्यानडामा बनेको ट्वीनअटर जहाज उडाउने मौका पाए। तर, त्योभन्दा पहिले उनले जहाज कसरी उडाइन्छ भनेर ५० घण्टा हेर्नुपर्ने थियो। जसलाई 'अबजरवेशन टाइम' भनिन्छ।

संयोग के भने-जुन उडानबारे उनी अध्ययन गरिरहेका थिए, त्यो उडान बुबाले उडाएका थिए भने परिचारिका आफ्नै आमा थिइन्। पोखरा उडान उनको पहिलो अनुभव रह्यो।

त्यसपछि उनले पनि उडान सुरू गरे। उडानको अलवा निगमभित्र प्रशासनमा पनि छिर्नुपर्छ भन्ने लागेपछि एक वर्षपश्चात् सुरक्षा उडान महाशाखामा पुगे। जसको काम उडानका बेला उडानकर्मीको लाइसेन्सदेखि लिएर काम नियम-कानुनसम्मत भए/नभएको निरीक्षण गर्ने हो। 

त्यसबेला उनी जुनियर को-पाइलट थिए। थप जिम्मेवारी लिएर काम गरे। विस्तारै सिनियर को-पाइलटमा बढुवा पनि भयो। लगभग दुई वर्षपश्चात् सन्‌ २००९ मा सिनियर को-पाइलट बने। २०११ मा ट्वीनअटरको फर्स्ट कमाण्डको लाइसेन्स पाए।

हरेक को-पाइलटको मुख्य लक्ष्य नै क्याप्टेन बन्ने नै हो। कुनैबेला क्याप्टेन बनेर आफ्नो नेतृत्वमा जहाज उडाउँ भन्ने हुन्छ। त्यसका लागि नेपालका हकमा अझ महत्वपूर्ण छ। नेपालको हावापानी, मौसम र भौगोलिक अवस्था नै जोखिमपूर्ण छ। यसका लागि पाइलटको अनुभव सबैभन्दा महत्वपूर्ण छ। समानान्तर रूपमा यता प्रशासनिक काममा पनि उनको बढुवा पनि स्वभाविक भइरह्यो।

क्याप्टेन हुनासाथ जहाजको कमाण्ड दिइँदैन। यसका लागि नागरिक उड्ययन प्राधिकरणको कडा निर्देशिका छ। प्राधिकरणको निर्देशिकाअनुसार क्रमिक रूपमा काम गर्नुपर्ने हुन्छ।

सन् २०१५ मा नेपाल सरकारले केही जहाजहरू ल्यायो। एयरबस विमानमा उनले पुन: को-पाइलटमा काम थाले। ट्वीनअटरमा क्याप्टेन भएका उनी एयरबसका लागि को-पाइलटमा झरे। 'जिन्दगी अनुभव हो, यस्ता उतारचढावहरू चलिरहन्छन्, यो नियमित प्रकृया हो', उनी भन्छन्‌।

१५ सय उडान भरेपछि तालिम लिएर उनी पुन: एयरबसको को-पाइलटबाट सन्‌ २०१८ मा सिनियर क्याप्टेन बने, जुन क्रम आज पनि जारी छ। अर्कातर्फ प्रशासनिक कामलाई पनि अघि बढाइरहेका छन्।

हेर्दा अफ्ठ्यारो, तर चुनौती कम

आफूले चिनेका पाइलटले सहजै विमान उडाइरहेको देखेका उनलाई यो काम सजिलै होला भन्ने लाग्दथ्यो। एक व्यक्तिले आफू खुशी चलाउने होला भन्ने पनि उनको बाल सुलभ दिमागले सोच्ने गर्थ्यो।

सिधै गएर स्टार्ट गर्नासाथ उडाउने भन्ने हुँदो रहेनछ। यो सामूहिक काम हो। यसमा एक व्यक्ति मात्र होइन, धेरै व्यक्तिको संलग्नता रहन्छ। शारिरिक तनाव केही पनि हुँदैन। तर, मानसिक तनाव झेल्न चाहिँ एकदमै तन्दुरुस्त हुनुपर्ने उनी सुनाउँछन्।

धेरै मानिसको जीवन एकै समयमा आफ्नो हातमा छ, यो आफैँमा महत्वपूर्ण र संवेदनशील अवस्था हो। यसकारण पाइलटले आफूलाई सधैँ तयार राख्नेगर्छ। पाइलटको मुख्य काम भनेको लक्ष्यमा जिम्मेवारीपूर्वक पुर्‍याउने हो। जहाज शारिरिक कसरतले होइन, मानसिक तयारीले चलाइन्छ।

'जहाजको मर्मतसम्भार दिनहुँ हुन्छ। यसका पार्टपुर्जामा पनि कुनै समस्या रहँदैन। फरक यत्ति हो-मानसिक रूपमा तयार हुनुपर्छ। पाइलट सधैँ जहाजभन्दा दुई कदम अगाडी हुनुपर्छ, किनभने बीचमा सम्भावित घटनाहरूलाई कसरी व्यवस्थापन गर्ने भन्नेबारे आफू पूर्णत: तयार हुनुपर्छ', उनी भन्छन्, 'पाइलटलाई निर्देशित गर्न निगम र प्राधिकरण लागिपरेको हुन्छ, यसका आफ्नै प्रणाली र संरचना छन्, उडिरहेको जहाजमा कुनै समस्या आउनासाथ ठूलो दुर्घटना या क्षति नै भइहाल्दैन।' 

फूटबलमा एक डिफेन्सले बल रोकेन भने अर्को डिफेन्सले बल रोक्छ भन्ने जस्तै हो जहाज उडान पनि। जहाजमा पनि सम्भावित घटना न्युनिकरण गर्न विभिन्न कमाण्डहरू हुन्छन्। जहाजहरूमा आधुनिक प्रविधि जडान भएकाले उडान थप सुरक्षित बन्दै गइरहेको छ।​

क्याप्टेन बुबा, क्याप्टेन छोरो

सुन्दा रमाइलो लाग्नसक्छ : दिपु जतिबेला बुझ्ने भए-त्यतिबेलादेखि नै उनका बुबा निगमका क्याप्टेन थिए भने आमा विमान परिचारिका।

बुबा-आमाले कोरेको गोरेटो पछ्याउँदै उनी पनि क्याप्टेन बन्न आइपुगे। बुबा आमाले कोरेको गोटोमा यात्रा गरिरहेका उनी बुबा-आमालाई नै आफ्नो आइडल रहेको बताउँछन्।

अहिले पनि बुबाले निगमका जहाज उडाउँछन्, छोरा दिपुले पनि। कहिलेकाहीँ त सँगै पनि हुने गर्छन्। 'कहिलेकाही बुबासँग विमान सेयर गर्दै उडान भर्दा गर्व महसुस हुन्छ। सिँगै संसार बोेकेजस्तो, देख्नुभयो तपाईंको छोरोको कमाल भनेजस्तो, रमाइलो फिल पनि हुन्छ', यसो भन्दै गर्दा ज्वारचन निकै खुशी देखिए।

जमिनबाट आकाशमा, आकाशबाट कुनाकन्दरासम्म

नेपाल वायु सेवा निगमले देशका विभिन्न क्षेत्रमा उडान भर्छ। नाफा वा बजार केन्द्रित भन्दापनि समुदायसँग जोडिने भएकोले देशका विकट क्षेत्रमा पनि निगमका उडान हुन्छन्। यस हिसाबले ज्वारचन पूर्वदेखि पश्चिमका विकट गाउँसम्म पुगेका छन्। 

हाल निगमसँग ३ वटा ट्वीनअटर विमान, २ वटा ए-३२०, २ वटा ए-३३, चाइनिज विमान २ वटा एमए-६०, ३ वटा वाइ १२ ई रहेका छन्। ठूला एयरबसहरूमा थ्री २० को उडानमार्फत उनी पूर्वमा हङकङ, मलेसिया,बैंकक, दिल्ली, बैंगलोर,मुम्बई, दुवई र दोहासम्म पुग्छन्‌। 

कोरोना संकट उत्पन्न भएपछि विश्वका विभिन्न देशमा नेपालीहरू फर्काउने क्रम चल्यो। यो बेला उनीहरूलाई नेपाल ल्याउन थप केही उडानहरू दमाम, कुवेत, बहराइन र मकाउ पुगेका छन्। ज्वारचन पनि आफ्नो पालोमा विमान लिएर यी गन्तव्यमा पुगे। 

विकटमा सहज उडान

नेपालमा भौगोलिक विकटता रहेका ठाउँमा धेरै विमानस्थल छ। त्यस्ता विमानस्थलमा उडान भइरहेकै छ।

जोखिमपूर्ण विमानस्थलमा उडान भर्ने आफ्नै प्रकृया रहेको ज्वारचन बताउँछन्‌। उनी भन्छन्‌, 'विमानको क्याप्टेन हुँदैमा जहाँ पनि विमान उडान गर्न पाइँदैन नेपालको हकमा सुगम बाहेक अन्य क्षेत्रमा रहेका विभिन्न क्षेत्रमा क्याटागोरी छुट्याइएको छ, नेपालमा विमानस्थलका क्याटागोरी ४ वटा छन्। 

मौसम, भौगोलिक अवस्था आदिलाई हेरेर मापदण्ड छुट्टाइएको छ। 'ए', त्यसपछि 'बी' क्याटागोरीका विमानस्थलमा एक वर्षमा विमान उडान भरेपछि 'सी' क्याटागोरीमा प्रवेश पाउँछन्।

नेपालका केही उच्च जोखिममा रहेका विमानस्थलमा उडान भर्न इनस्टक्टरसँग बसेर १० पटकसम्म चेक गरेपछि मात्र ११ पटकमा उडान भर्न पाउँछन्। यो आफैँमा लामो प्रकृया हो। किनभने निगमले जनताको जनधनको क्षतिको लागि लामो कडा सुरक्षा नीति अपनाएको छ।

के हाम्रा पाइलटहरू कमजोर छन्?

हाल निगममा साना तथा ठूला जहाज उडाउने ८८ जना नेपाली पाइलट छन्। ३ जना विदेशी पाइलट कार्यरत छन्। जसले नेपाली जहाज देश तथा विदेशी आकाशमा उडाइरहेका छन्‌।

कहिलेकाहीँ विदेशी पाइलटहरूलाई विश्वस्तरकै भन्ने गरिन्छ। उनीहरू सामु नेपाली पाइलटको हैसियत खुम्च्याउने प्रयास यदाकदा हुनेगर्छ। नेपाली आकाशमा हुने दुर्घटनाले पनि पाइलटहरूमा कमजोरी छन् भन्ने आरोपमा मलजल गरिरहेको छ।

तर, दिपु यो कुरा मान्न तयार छैनन्। दक्षिण एसियाको एउटा सामूहिक कमजोरी भनेको आफूलाई विश्वास गर्न नसक्नु रहेको ज्वारचनको बुझाई छ। 'हामी मानसिक, शारिरिक तथा वौद्धिक रुपले कमजोर छैनौं भन्ने कुरापनि अरूले प्रमाणित गरिदिनुपर्छ, यो हाम्रो समस्या हो, हामीले आफैँ र आफ्नैलाई चिन्न सकिरहेका छैनौं,' उनी थप्छन्‌, 'वर्षौदेखि नेपाली झण्डा अंकित जहाजहरू देशका विभिन्न भूगोल र विश्वका विभिन्न क्षेत्रमा पुगेका छन्, पाइलटहरूले आफ्नो दक्षता प्रस्तुत गरिरहेका छन्, हामीसँग अनुभव छ, क्षमता छ, आफैँलाई विश्वास गर्ने क्षमता चाहिँ छैन।'

नेपाली जहाज चलाउने केही विदेशी पाइलटहरू छन्‌। उनीहरूको क्षमता र ज्ञान नेपाली पाइलटहरूमा पनि हस्तान्तरण हुँदै गइरहेको छ। अचेल अधिकांश नेपाली जहाज नेपाली पाइलटकै कप्तानीमा चल्छ।

नेपाली पाइलटले ट्वीनअटर चलाउन थालेको ४३ वर्षभन्दा बढी भइसकेको छ। यसमा लामो अनुभव छ। बोइङले पनि करिब ३३ वर्ष सेवा दिएको छ।

सम्वन्धित समाचार

तपाईको प्रतिक्रिया दिनुहोस्

तपाईंको ईमेल गोप्य राखिनेछ ।
This site is protected by reCAPTCHA and the Google Privacy Policy and Terms of Service apply.