काठमाडौं : नेपालले २०७२ सालमा नयाँ संविधान जारी गरेपछि भारतले नाकाबन्दी लगायो। भारतको ६ महिने नाकाबन्दी खेपेको नेपालले विकल्पको खोजी थाल्यो। विकल्पको खोजीका क्रममा नजिक थियो उत्तरी छिमेकी चीन। नाकाबन्दी लागेपछि नेपाललाई चीनसँग अझै नजिक हुन पुग्यो।
आयात निर्यातमा भारतसँग सबैभन्दा बढी निर्भर नेपालले विकल्पका रूपमा चीनलाई अघि सारेसँगै रेल लाइनको चर्चा सुरु भयो। तीव्रगतिमा आर्थिक विकास गरिरहेको चीनले आफ्नो भूमिमा उही गतिमा रेलमार्गको विस्तार गरिरहेको छ। उसले आफ्नो रेल सञ्जाल विस्तार गरेर बेइजिङबाट तिब्बतको राजधानी ल्होस्सासम्म ल्याइसकेको छ।
पहिलोपटक प्रधानमन्त्री बनेपछि चीन भ्रमणमा गएका केपी शर्मा ओलीले पारवहन सम्झौता गरेसँगै रेलमार्गको चर्चा सुरु भएको हो। चीनमा सम्पन्न दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय बेल्ट एण्ड रोड इनिसिएटिभ (बिआरआइ) सम्मेलनका क्रममा नेपाल-चीन सीमापार परियोजनामा रेलमार्ग पनि समेटिएको थियो। बिआरआइमा समेटिएका ३५ बुदाँमध्ये २३ नम्बरमा नेपाल-चीन सीमापार परियोजना उल्लेख छ।
तर, यसलाई कसरी कार्यन्वयन गर्ने? कस्तो मोडेलमा लैजाने? लगायतका सवाल भने अहिले पनि छलफलका क्रममै छन्। यद्यपि, नेपाल-चीनबीच रेल जोड्ने कुरा बहसको विषय बनेको छ। चिनियाँ राष्ट्रपति सी जिनपिङको शनिबार र आइतबार हुने नेपाल भ्रमणमा नेपालले रेलको मार्गको एजेण्डा राखेको छ।
भौतिक पूर्वधार तथा यातायात मन्त्रालयका पूर्वसचिव तुलसी सिटौला भन्छन् 'बिआरआइमा रेल मार्ग समेटिसकेको अवस्थामा अबको पहलकदमीले यो योजना कार्यान्वयनलाई निर्धारण गर्छ।'
बिआरइमा परे पनि चीन-नेपाल रेलवे बनाउनेबारे विस्तृत आयोजना प्रतिवेदन (डिपिआर)को टुंगो लागिसकेको छैन। यो परियोजनाको डिपिआर बनाउन अर्बौं रकम आवश्यकता पर्छ। नेपाल आफैँले यो खर्बौं डलरको परियोजना बनाउने क्षमता पनि राख्दैन।
रेल विभागका अनुसार चीन-नेपाल रेलवेको डिपिआरको मोडेलबारे छलफल भइरहेको छ। प्रारम्भिक अध्ययनअनुसार ७३ किलोमिटर लामो रेलमार्गका लागि दुई खर्ब ५७ अर्ब रुपैयाँ लागत अनुमान गरिएको छ। यो मार्ग निर्माणका लागि नौ वर्ष लाग्ने रेल प्राविधिकहरूको अनुमान छ। केरुङदेखि काठमाडौँसम्मको रेलमार्ग निर्माणका क्रममा ९८ प्रतिशत सुरुङ र पुल बनाइने बताइएको छ।
यति ठूलो रकम नेपालले खर्च गर्ने क्षमता नराख्ने पूर्वसचिव सिटौला बताउँछन्। ‘यो महँगो मूल्य हो, नेपालले यति ठूलो बजेट खर्च गर्ने क्षमता राख्दैन', उनी भन्छन्, 'त्यसैले हामी सहयोग जुटाउन केन्द्रित हुनुपर्छ।’
यो रेलमार्गमा निर्माणका लागि नेपालले चीनसँग अनुदान सहयोग मागेको छ। तर, यसबारेमा चीनले अहिलेसम्म ठोस निर्णय सुनाएको छैन। यसअघि चिनियाँ अनुदानबाट चलेका ट्रली बससहितका परियोजना नेपालबाट गायव भइसकेका छन्। यस्तोमा चीनले रेलमार्गका लागि सजिलै लगानी गर्नसक्ने अवस्था नरहेको विज्ञ बताउँछन्।
कसरी चल्छ?
रेल मार्ग बनेपछि सञ्चालन लागतले झनै समस्या पार्ने विज्ञ बताउँछन्। दुईतर्फी रेल चल्न नसकेमा यसको व्ययभार ठूलो पर्ने उनीहरूको भनाइ छ। पछिल्लो वर्ष नेपाल-चीन व्यापार बढेको छ। तर, त्यो आयत व्यापारमा मात्रै सीमित छ। चालू आर्थिक वर्षको आठ महिनाको तथ्यांक केलाउँदा नेपालले चीनबाट एक खर्ब ३९ अर्ब रुपैयाँको सामान आयात गरेको छ। नेपालबाट चीनले ३९अर्ब रुपैयाँको सामान लगेको छ।
रेलमार्ग जोडिँदा नेपालजस्तो भूपरिवेष्ठित मूलकका लागि सहज हुने बताइन्छ। तर, चीनबाट आएको रेल फर्कँदा भरिनेगरी सामान उत्पादन हुनुपर्ने पूर्वसचिव सिटौला बताउँछन्। ‘एकतर्फी लोड भएर आयो भने हाम्रो सेवा महँगो हुन्छ किनकि ढुवानी लागत बढी पर्न जान्छ', उनी भन्छन्, 'त्यसकारण दुईतर्फी लोड हुनेबारे हामीले ध्यान पुर्याउनुपर्छ।'
रसुवागढी दक्षिण एसियाको नाका
सन् २०१२ मै चीनले रसुवागढीलाई दक्षिण एसियासँग जोड्ने प्रमुख व्यापारिक नाका बनाउने योजना सार्वजनिक गरिसकेको छ। सन् २०१५ को चिनियाँ अध्ययनमा उक्त रेलमार्ग नेपालका लागि पनि रणनीतिक महत्वको छ।
बिआरआइबारे जानकार कल्याणकुमार रोका दुई सरकारबीचको सहकार्य बढाएर यस्ता परियोजनाअघि बढाउन सकिने बताउँछन्। ‘बिआरआइका केही पूर्वसर्त र मान्यताहरू छन्। यसले सहकार्यलाई जोड दिन्छ', उनले भने, 'यो भनेको सरकार-सरकारबीचको संयोजन र सहकार्यबाट सम्भव हुने कुरा हो।’
उनी यो परियोजनाबाट देशले कति फाइदा लिन्छ भन्ने कुरा पहिल्यै औँल्याउन सक्नुपर्ने बताउँछन्। 'सबैभन्दा पहिलो कुरा देश र राष्ट्रिय हित हो। यसबाट नेपालले कति फाइदा उठाउन सक्छ भन्ने हो', उनी भन्छन्, 'यी कुरा ध्यानमा राखेर जे गर्न सकिन्छ, त्यसमा सरकारले गम्भीर हुनुपर्छ।'
चिनियाँ राष्ट्रपति सी चिनपिङले अगाडि बढाएको वान बेल्ट वान रोड परियोजनामा अहिलेसम्म ६५ देश आबद्ध भइसकेका छन्। दक्षिण एसियामा नेपालसहित प्रायः सबै देश यसमा जोडिइसकेका छन्। चीनको प्रमुख व्यापारिक साझेदार भारतले भने यो परियोजनामा प्रश्न उठाउँदै आएको छ।
तपाईंको ईमेल गोप्य राखिनेछ ।