एकातिर दक्ष जनशक्ति अभाव अर्कातिर व्यवस्थापन र दृष्टिकोण शून्य
एकातिर दक्ष जनशक्ति अभाव अर्कातिर व्यवस्थापन र दृष्टिकोण शून्य
नेपाल सरकारले ०७६ फागुनदेखि रेल सञ्चालनको प्रक्रिया सुरु गरेको दुई वर्ष पुग्न लाग्दा पनि अझै लगभग यथास्थितिमा रहेको छ। रेल आए पनि त्रिपालले छोपेर राखिएको छ र कहिले सञ्चालन हुन्छ भन्ने चासो यथावत छ। यो रेल अब अहिलेको व्यवस्थापन राखिरहने हो भने चल्नै सक्दैन। यति मात्र होइन चलाउने इच्छाशक्ति राखियो भने पनि यसअघि वर्तमान सरकारले गरेका गल्ती सुधार्न नै करोडौँ खर्च गर्नुपर्नेछ।
रेल सञ्चालनको प्रयास र तयारी
भारत सरकारको सहयोगमा निर्माणाधीन जयनगर - बर्दिबास रेल्वेको जयनगर - कुर्था खण्डमा रेल सञ्चालन गर्न भनी नेपाल सरकारले २०७६ को फागुनमा २ वटा रेल सेट खरिद गर्ने सम्झौता गर्यो। नौ महिनामा रेलको डेलिभरी दिने कुरा तय भयो। लगभग १ वर्षमा रेल सेट तयार भए पनि कोभिडका कारण रेल बुझ्न नसकेर सो रेल सेट २०७७ चैतदेखि नै जयनगरबाट १०० किमी टाढा हाजिपुरमा पार्किङ गरेर राखियो।
जसको सुरक्षा र अन्य प्राविधिक अपकिपिङको काम रेल सेट तयार गर्ने भारतको कोणकोण रेल्वेले गर्दै आएको थियो। त्यसलाई लाग्ने खर्च उसको निम्ति सम्झौता भन्दा बाहिरको विषय थियो।
यता, रेल सञ्चालनको निम्ति तयार हुनुपर्ने पूर्वाधार रेल्वे ट्र्याकबाहेक केही पनि तयार थिएन। सञ्चालन गर्ने मुख्य प्राविधिकको अत्तोपत्तो थिएन। अन्य रेल्वे कर्मचारी पनि थिएनन्। रेल्वे कम्पनीको नेतृत्व गर्ने व्यवस्थापक, सो को कार्यालय र बजेट केही पनि नभएको अवस्थामा थियो।
यसैक्रममा नेपाल सरकारले २०७७ असार ४ गते नेपाल रेल्वे कम्पनीको नेतृत्व गर्ने गरी मलाई नियुक्ति दियो। त्यसपछि भारतमा रहेको नेपालको २ सेट रेल ल्याउने, अर्थ मन्त्रालयबाट बजेट निकासा गराउने, कर्मचारीको आवश्यकता निर्क्योल गरी नेपालमा उपलब्ध नभएका मुख्य
प्राविधिक कर्मचारी, रेल मर्मत, ट्र्याक मर्मत, सिग्नल सिस्टम मर्मत , रेल सञ्चालन मापदण्ड निर्माण, रेल्वे सञ्चालनको लागि आवश्यक उपकरण तथा मर्मत सामाग्री सहितको सेवा दिन भारतीय कम्पनी कोणकोण रेल्वेसँग सम्झौता गरियो।
टिकेटिङ सफ्टवेयर निर्माण, इलेक्ट्रोनिक टिकेटिङको व्यवस्था सम्पूर्ण रूपमा तयार गरियो। रेल सञ्चालनको निम्ति मुख्य २६ जना उच्च प्राविधिक जनशक्ति भारतीय कम्पनीबाट लिने सम्झौता भए पनि अन्य लगभग २०० जना सहयोगी कर्मचारी जसलाई सामान्य १ महिने तालिम दिएर नियुक्त गर्नुपर्ने थियो।
नेपाली कर्मचारीको व्यवस्थापन मुख्य चुनौतीको रूपमा खडा भएकै थियो। किनकि स्थायी नियुक्ति गर्न नेपालमा सोसम्बन्धी अध्ययन भएका जनशक्ति पाउने सम्भावना थिएन। लोकसेवाको प्रक्रियाबाट तत्काल जनशक्ति आपूर्ति हुने कुरै थिएन।
त्यसैले नेपाल सरकार मन्त्रिपरिषदको निर्णयअनुसार करारमा कर्मचारी लिएर, तिनलाई तालिम दिएर रेल सञ्चालन गर्न कर्मचारीको विज्ञापन गरियो। अनलाइन आवेदन लिएर म्याद सकिएपछि तात्कालीन लोकसेवा आयोगले सो प्रक्रिया रोक्न निर्देशन जारी गर्यो।
नेपाल रेल्वेले लोकसेवाका अध्यक्षलगायत पदाधिकारीलाई भेटेर पटक-पटक करारमा कर्मचारी लिनुपर्ने बाध्यात्मक परिस्थितिको जानकारी गराउँदा गराउँदै पनि राजनीतिक प्रतिशोध र गलत नियतले सो प्रक्रिया रोक्न आदेश दिएको मेरो विश्वास छ।
यसले कर्मचारी व्यवस्थापन झनै पेचिलो बन्न गयो। वैकल्पिक रुपमा नेपाल सरकारको निजामती सेवामा फाजिलमा रहेका कर्मचारीबाट व्यवस्थापन गर्न सकिन्छ कि भनेर झण्डै ३-४ महिना प्रयास गरियो तर त्यो पनि सफल हुन सकेन।
त्यसपछि दैनिक ज्यालादारीमा जनशक्ति लिएर तालिम दिएर भए पनि रेल सञ्चालन गर्नुपर्छ भन्ने ठहर गरियो। त्यसका लागि ज्यालादारीमा कर्मचारी नियुक्त गर्न नेपाल सरकार मन्त्रिपरिषदबाट अनुमति मागियो। सोअनुसार अनुमति प्राप्त भएपछि ग्राउन्ड लेभलमा काम गर्ने कर्मचारीको निम्ति साबिकको जयनगर - जनकपुर रेल्वेमा काम गरेर अवकाश पाएका वा सेवा बन्द भएपछि स्वत: जागिर गुमाएका कर्मचारी पत्ता लगाएर सीपअनुसार ज्यालादारीमा भर्ना गर्ने काम गरिएको थियो।
केही इञ्जिनियर, सबइञ्जिनियर, टेक्निसियन, टिकेटिङ, प्रशासनीक, सुरक्षा तथा सहयोगी कर्मचारीको निम्ति सम्पर्कमा आएकाहरू मध्यबाट वार्ता गरी ज्यालादारीमा भर्ना गर्ने काम गरियो। तालिम दिनुपर्ने कर्मचारीलाई भारतीय रेल्वेका प्राविधिक ल्याएर १ महिने तालिम सञ्चालन गरेर गत असार २५ गते सम्पन्न गरियो।
दोस्रो विषय थियो नेपाल भारत क्रम बोर्डर रेल सञ्चालन प्रोटोकल (एस ओ पि) निर्माण र दुबै देशका सरकारहरूबाट सो को अनुमोदन। नेपाल भारत उच्चस्तरीय संयुक्त प्राविधिक टिमबाट लामो छलफलपछि नेपालको हितमा हुनेगरी प्रोटोकल निर्माण गरियो र सो को अनुमोदनसमेत गरियो।
तेस्रो कुरा नेपालमा रेल्वे कानुन थिएन। झण्डै डेढ बर्ष अघि नै रेल्वे विधेयक राष्ट्रियसभामा पेश भए पनि सो पास भइसकेको अवस्था थिएन। संसद् नियमित चल्न सकेको अवस्था थिएन। विधेयक संसदमा छलफलमा गएपछि अध्यादेश ल्याउन मिल्दैन भन्ने तर्क कानुन मन्त्रालयलगायत कानुन अधिकृतहरुको थियो। तर, त्यसो गर्न नमिल्ने कुरा नेपालको संविधान कानुनमा कहीँ उल्लेख छैन।
जे होस लामो समय यसै विषयमा कानुन अल्झियो। संसद् विघटन र पुन: स्थापनाको चक्कर पनि यसैबेला चलिरहेकै थियो। कानुन मन्त्रालयमा मन्त्री फेरबदल भएर माननीय लीलानाथ श्रेष्ठ आउनुभएपछि उहाँले जसरी पनि कानुन ल्याउनुपर्छ भनेर सकारात्मक बनेपछि रेल्वे अध्यादेश आएपछि कानुनी अड्चन फुक्यो।
चौथो विषय थियो - भारतले निर्माण गरिरहेको रेल्वे संरचना रेल सञ्चालनको निम्ति सम्पूर्ण रूपमा तयार गर्नु र नेपाललाई हस्तान्तरण गर्नु। कोभिडका कारण रेल्वे संरचना निर्माण गरिरहेको भारतीय कम्पनी इर्कोनले बाँकी काम सम्पन्न गर्न आवश्यक सामग्री तथा जनशक्ति आपूर्ति गर्न सकिरहेको थिएन।
लामो र पटक-पटकको दबाबपछि रेल सञ्चालन गर्न सकिनेस्तरमा मात्रै काम सम्पन्न गर्ने र बाँकी काम पछि गर्दै जाने कुरामा सहमत भई त्यसका निम्ति आवश्यक सहयोग गर्ने काम भयो। केही महिनामा त्यो कामसमेत सम्पन्न भएपछि गत श्रावणको तेस्रो हप्तामा संरचना हस्तान्तरको कार्यक्रम तय भयो। यसपछि नेपाल रेल्वे कम्पनी रेल सञ्चालन गर्न गत श्रावण तेस्रो साता आधारभूत रूपमा तयार भएको हो।
अवरोधमाथि अवरोध
यसैबीच सरकार परिवर्तन भएर मन्त्रालय नेतृत्वविहीन थियो। तथापि रेल सञ्चालन गर्न रोक्ने कुरा भएन। त्यसैले नेपाल सरकारका मुख्य सचिवमार्फत वर्तमान प्रधानमन्त्रीलाई नेपाल रेल्वे रेल सञ्चालनको निम्ति सम्पूर्ण रूपमा तयार भएको जानकारी गराइयो। सो जानकारीसँगै भारतसँग समन्वय गरी सञ्चालन उद्घाटन गर्ने मिति तय गर्न अनुरोध गरियो।
तर, त्यसको जवाफमा ३ दिनपछि रेल्वेको नेतृत्व गरिरहेको मलाई राजनीतिक प्रतिशोध राखेर मेरो पदीय दायित्वभन्दा बाहिरको कुरामा स्पष्टिकरण माग्ने काम भयो। त्यसै दिनदेखि रेल्वे सञ्चालन गर्न तयार गरिएको सबै प्रक्रिया अवरुद्ध भयो।
वर्तमान सत्ताधारी दल र तिनका नेताले रेल र पानीजहाजका कुरै नसुन्ने, त्यसप्रति नकारात्मक टिप्पणी गरिरहने र रेल सञ्चालन भए पूर्व-प्रधानमन्त्री केपी ओलीको योजना सफल हुने आफूहरूलाई राजनीतिक रूपमा घाटा हुने बुझे। रेल सञ्चालन गर्न अवरोध सिर्जना गरेको बुझेँ, वर्तमान सरकारले आफूलाई सो पदमा रहेर पनि काम गर्न नदिने निष्कर्षमा पुगेर मैले पदबाट राजीनामा गरेँ।
जटिलताभित्र जकडिएको रेल
यतिमात्रै हैन, पहिले भर्ना गरेर करोडौं खर्च गरेर तालिम दिएका कर्मचारीलाई तलबसमेत नदिई निकाल्ने काम भयो। पहिले जारी भएको रेल्वे अध्यादेश पनि खारेज भएर अहिले पुन: नयाँ अध्यादेश जारी भएको छ। बजेट र रेल कानुन नभएकाले रेल चलेन भनेर जुन कुरा सम्पूर्ण रूपमा झुटो हो। मेरै कार्यकालमा रेल सञ्चालनको निम्ति ३४ करोड रकम रेल्वेमा ल्याइएको थियो।
यस आर्थिक वर्षको बजेटमा थप २५ करोड व्यवस्था गरिएको छ। रेल सञ्चालन गर्न भनी अहिले नयाँ अध्यादेश संसदमा पेश भएको छ। तर, अब कानुन मात्रैले रेल चल्दैन। रेल सञ्चालन गर्न तालिम दिएर तयार गरेका १५० जना कर्मचारी घर पठाएपछि रेल सञ्चालन गर्ने अर्को कुनै विकल्प छैन।
गैर कानुनी रूपमा ज्यालादारीमा कर्मचारी नियुक्त गरिएको भनेर वर्तमान व्यवस्थापनले १५० जना कर्मचारी निकालेपछि अब कुन प्रक्रियाबाट कर्मचारी नियुक्त गर्छ? यसको जवाफ रेल्वे कम्पनीका व्यवस्थापनसँग छैन। पुन: ज्यालादारीमा नयाँ नियुक्ति गर्ने हो भने पनि अब दोहोर्याएर तालिम कसले दिन्छ? किनभने सम्झौताअनुसारको तालिम भारतीय कम्पनीले सम्पन्न गरिसकेको थियो। त्यही कामका निम्ति अब दोहोर्याएर भुक्तानी दिन मिल्दैन। तालिम नदिई रेल सञ्चालन हुनै सक्दैन।
रेल सञ्चालनको मूलसमस्या भनेको नेपाल रेल्वेलाई वर्तमान सरकारले मजाकको विषय बनाउनु हो। हाल रेल्वे कम्पनीसँग रेल्वे सञ्चालन र प्रशासनिक कर्मचारी एकजना पनि छैनन्। भारतले हस्तान्तरण गरेको भौतिक संरचना अब पुन: मर्मत गर्नुपर्छ र तोडफोड भएको भए आफ्नै खर्चमा निर्माण गर्नुपर्नेछ।
झण्डै १५ महिनादेखि थन्केको रेल सेट अब मेजर सर्भिसिङ बिना सञ्चालन गर्न मिल्दैन जसको लागि पुन: भारत लानु पर्नेछ र लाखौँ रुपैयाँ सर्भिसिङमा खर्च गर्नुपर्ने हुन्छ।
त्यसैले गत श्रावण महिनामै रेल सञ्चालन गर्न तयार संरचना, रेल सेट, कर्मचारी लगायतका कुराहरू यो सरकारले भताभुंग पारिसकेको अवस्थामा ती सबै विषय पुन: सञ्चालनका निम्ति तयार नगरेसम्म जयनगर - जनकपुर रेल सञ्चालन हुने कुनै सम्भावना छैन। भारतको जयनगरदेखि जनकपुरको कुर्थासम्म रेल चलाउन दिनकै १० लाख रुपैयाँभन्दा बढी खर्च लाग्ने देखिएको छ।
३४ दशमलव ९ किमि दूरीमा चल्ने रेलमा काम गर्ने भारतीय प्राविधिकलाई धेरै तलब सुविधा दिएर ल्याउनुपर्ने भएपछि खर्च बढी हुने देखिएको हो। भारतबाट ल्याउन लागिएका २६ जना प्राविधिकको दिनको खर्च ३ लाखभन्दा बढी हुने सार्वजनिक भइसकेको छ।
नेपाली प्राविधिक तयार नहुँदासम्म खर्च कम हुन कठिन रहेको मैले होइन नेपाल रेल्वे कम्पनीका वर्तमान महाप्रबन्धकले बताएको सञ्चारमाध्यमले प्रकाशित गरेका छन्। एउटा पाइलटलाई मासिक ३ लाख २५ हजार भारु दिनुपर्छ। यस्ता पाइलट चारजना रहनेछन्। सिग्नलिङका लागि आउने प्राविधिकलाई पनि मासिक तलब करिब २ लाख ५० हजार भारु दिनुपर्नेछ।
नेपाली कर्मचारी पनि १ सय ५१ जना रहनेछन्। उनीहरूका लागि मासिक ६० लाख रुपैयाँ खर्च हुनेछ। यसरी कोणकोणलाई तिर्नुपर्ने रकमसहित एक दिनको खर्च १० लाख रुपैयाँभन्दा बढी हुनेछ। ‘रेल चढ्ने यात्रुबाट वार्षिक १० करोड रुपैयाँ आम्दानी हुने हाम्रो अनुमान छ,’ उनले भने, ‘यति हुँदा पनि प्रतिदिन घाटा करिब ८ लाख हुन्छ।’ टिकट शुल्कबाट प्रतिदिन पौने तीन लाख रुपैयाँ आम्दानी हुने अहिलेको व्यवस्थापनको अनुमान छ।
वर्तमान सरकार र वर्तमान व्यवस्थापनले यी विषय निकट भविष्यमा व्यवस्था गर्न सक्ने सम्भावना पनि देखिँदैन। यसका कारण ठूलो खर्च गरेर खरिद गरेको रेल सेट र रेल सञ्चालन गर्न नेपाल सरकारसँग रेल्वेले लिएको ऋणको ब्याज मात्रै महिनाको करोडौँ तिर्नुपर्ने भएको छ। नेपालको विकासमा अति संकिर्ण राजनीति हाबी हुँदा मुलुकलाई कसरी घाटा हुन्छ भन्ने कुरा नेपाल रेल्वे एउटा सानो उदाहरण मात्रै हो। यो नै नेपालको निम्ति दुर्भाग्य हो।
लेखक भट्टराई नेपाल रेल कम्पनीका तत्कालीन महाप्रबन्धक हुन्।
तपाईंको ईमेल गोप्य राखिनेछ ।